Автомобілі без водіїв: коли Інтернет за кермо

Для тих, хто постійно розчарований постійною невдачею технологічної індустрії жити до зображень майбутнього в Голлівуді, автомобілі, що керують авто, можуть здаватися настільки ж ймовірними, як швидкість перекосу або подорож кіборгів. Але на відміну від інших невиконаних науково-фантастичних обіцянок, у нас є технологія, необхідна для того, щоб зробити машини без водіїв реальністю саме зараз. Насправді повністю автоматизовані транспортні засоби балакають на межі комерційної життєздатності.

Оскільки дослідники по всьому світу продовжують цікавитись автономним водійським програмним забезпеченням, вони також передбачають його потенційний вплив. Передача ключів до алгоритмів означає, що наші машини фактично стануть інформаційною технологією. Але на відміну від ноутбуків та смартфонів, підключені машини змінять світ навколо нас.

Наближається до невідворотності

Окрім того, що повністю автоматизовані повністю автоматичні транспортні засоби (АВС), які зараз перевіряються на дорогах, подібними до Google, технології, які дозволяють автомобілям працювати хоч дещо незалежно, були з нами роками, а в деяких випадках і десятиліттями .

У 2013 році Національна адміністрація безпеки дорожнього руху (NHTSA) опублікувала креслення, що визначає, як передові форми автоматизації повинні бути впроваджені на дороги загального користування. Він включав п'ять рівнів автономії, починаючи від рівня 0 ("Без автоматизації") до рівня 4 ("Повна автоматична керованість").

Більшість автомобілів на дорозі сьогодні - або рівень 1 (водій контролює все), або рівень 2 (який включає новіші дзвони, як адаптивний круїз-контроль та автоматичне центрування смуги руху). 3 рівень забезпечує автоматизовану автоматичну керування автомобілем; Очікується, що водії все ще очікують навігацію командира в деяких точках по дорозі. Як тільки ми досягнемо рівня 4, пасажири просто заходять і кажуть: "Ей, Сірі, відведи мене до бабусиного будинку". Саме над цим працює Google; У його прототипу немає ні керма, ні педалей (відео нижче), хоча телевізори Little Tikes-esque, що зараз круїзують вулицями Каліфорнії, вимагають їх за законом.

Перш ніж щось наблизитись до рівня 4, буде випущено в дикій природі, однак, слід вирішити несуттєву кількість юридичних, етичних та технічних питань - наприклад, датчики на автомобілях Google, як повідомляється, все ще мають проблеми з розпізнаванням між видувом мішка на вітрі та оленях, що скачуть у зустрічний рух. І все-таки, це гарна обставина, що більшість людей, які читають це, побачать автономний автомобіль на вулиці біля них протягом життя.

Виробники автомобілів, включаючи Tesla, Toyota та Volvo, вже пообіцяли поставити повністю автономні транспортні засоби до кінця цього десятиліття. Питання більше не є: "Чи можливо?" а скоріше, "Скільки часу, поки воно не буде доступне"?

"Я бачу два види сценаріїв", - каже професор Радж Райкумар, співдиректор лабораторії спільних досліджень General Motors-Carnegie Mellon. "По-перше, я бачу, як транспортні засоби розгортаються в обмежувальних сценаріях, коли дорога не є пішоходами та велосипедистами, а транспортний засіб може зупинятися лише у визначених місцях. Люди виходитимуть або вимикаються з транспортного засобу в певних місцях - як і трансфер Наприклад, я бачу, що це відбувається через два-три роки ".

Rajkumar також припускає, що ми можемо побачити постійне впровадження особливостей (наприклад, супер круїз GM або допомога в рульовому управлінні Mercedes-Benz). Це стійке нарощення, за його словами, може привести нас до автоматизації рівня 4 приблизно за 10 років.

"Я думаю, що ми на правильній траєкторії. Технологія була продемонстрована у відносно обмежених ситуаціях - наприклад, у регіонах, де немає сильного дощу чи снігу", - зазначає Раджкумар (хоча раніше цього року Ford почав випробовувати свої автономні транспортні засоби у снігу). "Тоді ми також мали купу останніх інцидентів, коли взаємодія між людьми-водіями та транспортними засобами, що самостійно керують, все ще розвивається".

"Тілесно", Раджкумар дипломатично натякав на низку нещодавніх ДТП із участю АВ, які в основному були спричинені транспортними засобами, якими керували люди, які діляться з ними дорогою. Наше інтерв'ю відбулося за кілька тижнів до того, як громадськість дізналася про розслідування NHTSA у першій відомій загибелі, що стосується технології самостійного водіння.

У цьому випадку ранній особа, яка перебуває на ринку, поклала трохи занадто багато віри на напів автономну функцію автопілота на свою модель Tesla S. Він поклав надію, що його машина зможе розшифрувати між яскраво освітленим небом на горизонті та білою стороною причіп трактора, що проходить перпендикулярно через шосе. Це не так.

Щоб не відновити смерть людини до статистики, але історія, ймовірно, сприйме цю аварію як один жахливий крок назад, перш ніж ми зробимо кілька гігантських стрибків уперед щодо громадської безпеки. На відміну від більшості шалених засобів масової інформації, що оточують смертельну аварію, цей інцидент посилює потребу в більшій автоматизації на дорогах, не менше.

Найнебезпечніше, що ви робите щодня

Захисники безпеки, регулятори та автомобільна промисловість швидко стверджують, що дороги Америки безпечніші, ніж у будь-який момент історії. Загинулі на дорогах за останні чотири десятиліття майже вдвічі зменшилися - знизившись з 53 000 у 1970 році до 33 000 у 2014 році - що ще більше вражає, якщо ви вважаєте, що населення зменшилось удвічі, і ми втричі збільшили кількість миль, що проїжджаються щорічно.

Хоча ми пройшли довгий шлях до пом’якшення розправи, ми не повинні втрачати з уваги той факт, що на стадіонах США щороку вмирають люди, котрі стають на стадіоні (плюс більше мільйона більше по всьому світу). Навіть якщо ви є найбільш уважним водієм «на десять-два-два», який завжди дотримується обмеження швидкості і ніколи не сідає за кермо, не впускаючи навіть ковток, є хороший шанс, що хтось із інших водіїв поділиться вашою ділянкою дороги Я не відповідальний.

Ми могли б продовжувати реалізовувати часткові рішення, такі як закони про ремені безпеки, пом'якшення зон і серединні барикади, або ми могли б прийняти основну проблему: людство. Хороша новина (з точки зору охорони здоров'я) полягає в тому, що люди - це проблема, яку легко виправити - технологічно кажучи.

Як і будь-яка складна машина, АВ не є результатом жодного технічного прориву. Більшість сучасних моделей мають декілька видів датчиків (оптичні камери, RADAR, LiDAR), які забезпечують постійний потік даних у режимі реального часу до все більш "мудрих" алгоритмів. Зокрема, в АВ використовуються алгоритми "машинного навчання". Машинне навчання - це підмножина штучного інтелекту, яка дозволяє комп'ютерам реагувати на нові сценарії, з якими вони не були спеціально запрограмовані (оскільки жодна програма не могла передбачити будь-яку дорожню ситуацію).

"Для людей, які є фахівцями в цій галузі, вони майже всі дійшли консенсусу, що ні однієї технології зондування, ні будь-якого єдиного набору алгоритмів недостатньо для досягнення рівня стійкості, до якого людина їхатиме", - каже Джим МакБрайд, Старший технічний лідер Ford щодо автономних транспортних засобів. "Ми використовуємо будь-яку інформацію, яку ми можемо, і численні алгоритми, що працюють на цій інформації про сприйняття, щоб отримати найбільш точну картину світу".

Можливо, є певні вагання щодо передачі високошвидкісних рішень про життя чи смерть машинам. (Поп-вікторина: сонливий водій праворуч пливе на вашу смугу. Якщо ви намагаєтеся проїхати позашляховик із сім’єю з шести ліворуч або зупинитися коротко і сподіватися, що 18-колесний позаду вас уповільнить час?) Буквально надлюдська усвідомленість AV може потенційно зупинити навіть виникнення таких сценаріїв виклику.

Що стосується етики автономного прийняття рішень, "Наш намір, оскільки ми маємо таку велику ситуаційну обізнаність, - це не в першу чергу потрапляти на ці позиції", - каже МакБрайд. "Багато цих важких рішень пов'язані з тим, що люди неуважні або не мають навколо себе 360-градусного огляду. Ми стикаємося з такими ситуаціями набагато рідше, ніж люди".

Шлях до самостійної їзди критичної маси, ймовірно, буде безладним, але, сподіваємось, не смертоносним, тим більше, що ми вступаємо в перехідний час, коли дороги діляться автомобілями, якими керують нейрони, а за алгоритмами. З цією метою докладаються державно-приватні зусилля для розробки таких рішень, як комунікаційні технології «від автомобіля до транспортного засобу» (V2V) та «Інфраструктура автомобіля до Інфраструктури» (V2I), які теоретично запобігали б нещасним випадкам, як, наприклад, автопілот Tesla. Але що важливіше, вони працюватимуть разом із бортовою технікою AV, щоб забезпечити її роботу передбачувано, ефективно та безпечно.

Окрім того, щоб передавати роботам потенційно наслідкові рішення (і так, АВ - це роботи), сама перспектива їх порушення на нашому дерні викликає неприємність у багатьох колін. Але історія засвідчила, що суспільство неминуче вчиться сприймати переваги нечуваючих суб'єктів у їхньому середовищі, будь то безликі банкомати, що пропонують цілодобову зручність або безперебійне вдосконалення автоматизованих монорейсів аеропорту, які працюють з практичним наглядом людини.

"Прийняття споживачами буде, як перемикач перемикача. Я часто чую такі речі, як" я не хочу, щоб машина їхала для мене "або" як можна довіряти машині? ", - каже експерт з автомобільних зв’язків, президент і засновник групи С3, Дуг Ньюкомб. "Я довіряю машині більше, ніж я довіряю водію-підліткові або моєму 89-річному татові або комусь, хто надсилає текстові повідомлення та керує автомобілем. Ці датчики весь час роблять одне: дивлячись на дорогу. Технологія тут. Сумнівів у цьому немає це ".

Перспектива меншої кількості смертей може бути найбільш переконливою для цієї технології, але це далеко не єдина користь. АВ-файли відкриють світ людям, яким бракує доступу до аналогової дороги через фінансові, медичні чи юридичні заборони. Навіть для тих, хто має засоби та здібності, технології без водіїв повністю революціонують шлях, який ми переходимо від A до B.

Очікування Un - моделі T

Нова забудова житла у мікрорайоні Зовнішній захід сонця Сан-Франциско нещодавно стала заголовками нетрадиційної пропозиції, яку вона поширила і на потенційних мешканців. Забудовники - у партнерстві з компанією Uber, що надає послуги з обміну їздами, сплачуватимуть орендарям щомісячну стипендію у розмірі 100 доларів, якщо вони погодилися не володіти автомобілем. Uber, у свою чергу, кепки ділиться, щоб "Uber Pool" їздив до та з центрів громадського транспорту за 5 доларів.

Ця угода є виграшною для мешканців, яким комфортний технологічний, космополітичний спосіб життя, оскільки це усуває клопоти щодо власності автомобілів. Це виграш з точки зору забудовника, оскільки він знімає потребу в паркувальному на місцях парковці. І Uber завжди радий, коли менше людей їздять самі. Але ця угода може також запропонувати короткий погляд на майбутній світ, що рухається.

Рішення про відмову від власності на автомобіль відкладає давній стовп американської мрії, але це все більше, що роблять американці, десь із захопленням. Нещодавно проведене дослідження Мічиганського університету показало, що відсоток людей, які мають ліцензії, в останні десятиліття зменшився майже у всіх вікових групах, але особливо серед підлітків. У 2014 році лише 24, 5 відсотка 16-річних та 69 відсотків 19-річних мали ліцензію; порівняйте ці показники з 1983 р., коли ці цифри становили відповідно 46, 2 відсотка та 87, 3 відсотка.

Міфос власності на автомобілі, який був настільки фундаментальним для попередніх поколінь, здається, вже давно досяг свого піку і не демонструє ознак уповільнення. Тисячоліття потрапляють у доросле життя, знаючи лише фінансову та глобальну нестабільність, і, таким чином, ухиляються від фінансових зобов’язань, які можна уникнути. На щастя, вони (а ще більше "покоління Z" позаду них) добре розбираються в інструментах, які дозволяють їм уникати цих зобов'язань через "економіку спільного використання". Це покоління, яке залучає кілька здорових корпоративних ставок від Кремнієвої долини до Детройту.

З точки зору кам'янистого квартального звіту, найменш важливими інгредієнтами моделі моделювання їзди є форми життя на основі вуглецю з руками на колесі. Uber неодноразово демонстрував, що культивування довгих кар'єрних стосунків зі своїми людьми не є життєво важливим для його довгострокових цілей. Але останні інвестиції можуть виявити пріоритети, які компанія має на майбутнє (звичайно, до моменту, коли годинник IPO наступить опівночі).

Незважаючи на те, що Uber лише нещодавно фліртував з прибутковістю, він вклав велику кількість ресурсів у самостійне управління НДДКР. 2015 року браконьєрство розгромило академічні установи, заманюючи понад 50 дослідників у світ прибутку. "Ми будемо частиною майбутнього чи ми будемо чинити опір майбутньому, як та індустрія таксі перед нами?" - запитує генеральний директор Тревіс Каланік. "Для нас ми - технологічна компанія, тому ми сказали, будьмо частиною цього. Це надзвичайно захоплююче місце".

Розвиток робото-таксі справді може бути "надзвичайно захоплюючим місцем", але це не дуже самотньо. Нещодавно Rival Riderharer Lyft уклав півмільярдне партнерство з General Motors, щоб розробити власний автопарк. У середині липня генеральний директор Tesla Елон Маск виклав план Tesla на наступне десятиліття, який передбачає парк автономних таксі, що складається з приватних Teslas, які можуть заробляти гроші на власниках, коли вони не користуються ними (наприклад, коли користувачі перебувають у робота чи сон). Ще в травні китайська компанія, яка займається спільним діленням, Діді Чусін ("Китайський Убер") прийняла інвестиції від Apple в розмірі 1 мільярда доларів, перш ніж в серпні оголосила, що вона об'єднається з Китаєм Uber.

"Парадигма спільного використання автомобілів має дуже потужні фінансові стимули, і тому я вважаю, що це одна з найбільших конкурентних сил, що рухає технологію вперед", - пояснює професор Раджкумар. "Я думаю, що Uber - прекрасний приклад. На кожен долар, який вважається доходом, близько 75 центів цього долара повертається водієві, водію людини. Але якщо водія людини вже немає, то 75 центів буквально опускається до своїх Підсумок. Отже, це дуже величезний стимул для Uber намагатися зробити цю технологію швидше, ніж пізніше ".

Uber execs виявився помітно агресивним (як і його репутація) в їх поштовху вивести цю технологію на ринок. Пізніше цього року Uber розпочне випробування саморобних робочих таксі в Пітсбурзі через автономний Volvo XC90s з людьми на водійському місці.

Навіть той самий емблематичний американський виробник автомобілів, Ford Motor Company, перейшов від перегляду транспортних засобів виключно як речей, які покупці купують, на більш фундаментальну роль, як речі, які отримують клієнтів з точки А до В. На цьому році CES, генеральний директор Mark Fields оголосив Ford орієнтуватися на технологічні "транспортні послуги", включаючи альтернативні моделі, такі як обмін їздою, оренда оплати за милю та продовження інвестицій у власні технології. Зовсім недавно до 2021 року Філдс наклав на себе самохідний робочий таксі (без педалей та кермів).

Генеральний директор Ford Марк Філдс на цьогорічному виставці споживчої електроніки (CES)

Зрозуміло, чому Big Auto інвестував би в це початкове поле, але ми не повинні занижувати інтерес Big Tech. Зокрема, ми повинні враховувати види бізнес-планів, в яких Кремнієва долина відрізняється, зокрема продаючи доступ до послуг, а не продукт, який надаватиме ці послуги. Це може означати, що самодорожня модель T - перша популярна, доступна втілення, яка приносить цю технологію The People - не буде предметом, який ви купуєте в партії дилерів, як ви б новий Tesla; це буде послуга, на яку ви підписуєтесь на своєму телефоні, як Netflix.

"Ви можете собі уявити, коли ця технологія стала надійною, доступною і так далі. Для людей, які живуть у щільних, міських районах, включаючи міста та інші, стимул до власного автомобіля знизиться дуже швидко", - пояснює Раджкумар. "Якщо ви живете поруч із метро, ​​навіщо вам мати машину? Автономне таксі приїде до вас у будь-який час, коли ви забираєте телефон і натискаєте кнопку".

Якщо майбутнє розгортається так, як багато хто робить ставки, мрія про володіння автомобілем може стати ТОВ «Блокбастер» життєвих цілей.

Розумний асфальт

Коли перші аналогічні автомобілі чугга-чугга проскочили свій шлях до критичної маси століття тому, найбільший вплив спочатку був на сільські громади; у 1921 р. 75 відсотків автомобілів було зареєстровано у містах, де проживає менше 50 000 осіб. Але наслідки колісного Інтернету, мабуть, найпомітніше відчуються в міських центрах.

У багатолюдних та бажаних місцях, таких як Нью-Йорк та Сан-Франциско, багато жителів вже вирішили не володіти автомобілем. Комунальна система таксі, що займається автошколою, буде ідеальним аксесуаром для цього вибору способу життя. Це не тільки зменшить кількість приватних автомобілів у цих районах, а й дозволить містам звільнитись від часто марних інфраструктур, які поставляються з аналоговими автомобілями.

Насправді, космополітичні центри в даний час досить модні, аби ідея про автомобілі взагалі пух-пух. Планується заборонити всі автомобілі в центрах міста Осло, Мадрид, Брюссель, Париж, Дублін та Мілан. Навіть Нью-Йорк розмістив "пішохідні майданчики" присмаком посеред туристичного пекла, що є Таймс-сквер.

Автоматизовані транспортні засоби блискуче доповнюють міські центри високої щільності, транспортуючи вантаж людей до краю зони без вільного автомобіля чи легкого автомобіля, перш ніж відправлятись, щоб забрати іншого клієнта чи припаркуватись та чекати на далекій партії. Це звільнить десятини цінної міської площі, що наразі витрачається на речі, такі як парковка на узбіччі та гаражі. Чим щільніше місто, тим швидше відбудеться це перетворення.

"Дорогий і переповнений центр міста справді може отримати користь від цих нових технологій. Ось тут земля явно цінна", - каже доктор Кара Коккельман, професор інженерного університету в Техаському університеті, який керував дослідженнями того, яким чином можуть бути громадські схеми спільного використання з використанням АВ. реалізується в районі метро Остін, Техас. "Ціна парковки висока. Наявно мало місця для паркування, тому люди заходять у підземні ділянки і платять досить багато".

Паркінг - це величезна витрата ресурсів. Місця для паркування - будь то відміряне місце збоку вулиці або в багатоповерховому приватному гаражі - трохи більше, ніж шафки для зберігання машин, які витрачають до 95 відсотків часу на простої. Після того, як ви вилучите паркування (і іменник, і дієслово) з рівняння, місто різко змінюється.

"Автоматизований автомобіль міг би фактично знайти місце для паркування навіть поза центром міста, тож ці справді основні ділянки нерухомості можна було б перенаправити на щось більш корисне", - пояснює доктор Раджкумар. "Однією з чільних головних болів для міських голів є те, що приблизно від 25 відсотків до третини автомобілів у центральних районах міста просто їздять навколо і шукають місця для паркування".

Видалення парковки на узбіччі може дозволити ширшим вулицям (і, можливо, компенсувати додаткову перенасиченість АВ на дорозі), або простір може бути перерозподілений для тротуарів або торгових площ, залежно від пріоритетів міста. Переосмислення публічного простору навіть відкриється поза міськими ядрами, оскільки повністю автоматизований рух може протікати в більш тісному стані, що означає, що простір уздовж автомобільних доріг та головних магістралей може бути перероблений для іншого використання.

Ці зміни, безумовно, спочатку торкнуться великих міст, але вони також стануть частиною більшої транспортної суміші в менш населених регіонах у міру дозрівання.

Дорожня поїздка через Інтернет

Для тих, хто не має доступу до аналогової дороги, аудіосигнали рівня 4 можуть виявитись трансформаційними. У бідних бідних людей буде багатий новий гобелен із варіантами транспортування, який міг би доповнити (або, в деяких випадках, замінити) інфраструктуру-важкий масовий транзит. Крім того, АР можуть відкрити світ молодим та дуже старим, яким заборонено їздити через здоров'я чи юридичні проблеми, і стати абсолютним зміною гри для інвалідів.

Для всіх цих технологій можна було б розширити наш фізичний кругозір, заохочуючи людей здійснювати більше і довші поїздки на дорогу, від яких вони могли б відмовитись через витрати чи клопоти.

"Це може призвести до великого попиту, який може бути викликаний - вони можуть створити нові причини для подорожей", - каже професор Коккельман. "Люди, які живуть далі від місця призначення, можуть почати багато поїздок на далекі відстані у вихідні, яких вони зазвичай уникали, оскільки їм потрібно було придбати квиток заздалегідь, а квитки на літак коштують дорого".

(Дещо іронічно, ця доступність руху може насправді призвести до збільшення заторів на дорозі. Буде цікаво спостерігати, як притаманна цифровій точності технологія компенсує збільшений попит.)

АР можуть також вплинути на рішення, які ми приймаємо в рекреаційному житті. Для початку аудіозаписи заставлять "призначених драйверів" застарітими. Якби не було більше правових чи оперативних наслідків, то "участь" у позачерговому періоді, безумовно, збільшиться. Насправді, пасажири, які їдуть, можуть почувати себе звільненими брати участь у всіляких заходах, від яких вони зараз утримуються. Один із дослідників навіть прискіпливо запропонував The Toronto Sun, що АВ неминуче призводять до "набагато більшої кількості сексу в машинах".

Окрім нових можливостей спілкування з іншими пасажирами, нещодавно непрацюючі руки (і очі, і вуха, і інші органи чуття) представлятимуть економічну перспективу, що занадто добре, щоб технологічна галузь перейшла вперед.

Саме тут участь Big Tech у проекті без водіїв може стати особливо актуальною. Кремнієва долина відмінна тим, що видає від своїх користувачів кожну потенційно монетизовану крихту даних. Наші електронні листи, мобільні дані та взаємодії в соціальних мережах невпинно відстежуються, оцінюються та виводяться на ринок безликими алгоритмами, що ховаються під відшліфованою зовнішністю веб-сторінок. З одного боку, ці невидимі монстри допомагають надавати корисні персоналізовані враження (наприклад, бот Gmail може прочитати вашу електронну пошту, що підтверджує ваш майбутній рейс, а потім надати вам номер воріт, перш ніж потрапити в аеропорт), але корпорації також використовують ці дані. щоб продати вам речі.

Щойно ви зайшли в колісний Інтернет, ви будете захопленою аудиторією рекламних ботів, які отримають доступ до чудового нового набору даних, включаючи ваше місцезнаходження ("Відчуваєш себе сонним? Тут є Starbucks лише в двох кварталах!"); місце призначення ("Поруч, куди ви їдете, є три Starbucks!"); і, ймовірно, ваша історія транспортування ("Тільки ще дві марки, і ви можете отримати безкоштовне латте в Starbucks!"). Але вони також будуть знати, які телевізійні шоу, книги чи музику ви слухаєте під час транзиту ("Ви знаєте, який тип напою може добре поєднуватися з цим фільмом?").

Усі форми Інтернету (на колісних чи інших способах) набувають диких нових здібностей для кількісної оцінки людської поведінки. Зростаючі можливості голосових інтерфейсів стають кращим способом взаємодії з нашими машинами і неодмінно підуть за нами до наших Інтернет-машин (адже це вже відбувається з сьогоднішніми інформаційно-розважальними системами). Це означає, що все, що трапляється, потрапляє в «вухо» автомобіля, потенційно може бути пограбовано для даних. Крім того, нові технології машинного зору можуть навіть дозволити АВ передавати точки даних на основі того, що бачить будь-яка його камера.

Надалі введення автомобіля може бути подібним до виходу в Інтернет сьогодні: Ви будете переповнені всіма видами послуг, які працюють поруч з легко ігнорованими рекламою та націленими нано-корпоративними повідомленнями. Можливо, знайдеться спосіб оплатити премію, без реклами або розгорнути версію транспортних засобів блокаторів оголошень.

Для огляду того, як може виглядати цей мандрівний ринок реклами, дивіться не більше, ніж гігантський набір рекламних щитів, що примикають до кільцевої дороги в зайнятій частині Лондона. Використовуючи технологію розпізнавання автомобілів, рекламний щит розміщує рекламу на основі автомобіля, за яким ви їдете. Неважко зрозуміти, як ці оголошення можуть бути ще більш чітко визначеними.

Це все може здатися чудернацьким сучасним чуйностям, але якщо історія є будь-якими ознаками, ми будемо комфортно ставитись до самостійного нагляду. Пам'ятаєте всі перламутрові стискання, натхнені новими поняттями, такими як "телефон-камери" або ідеєю, що (задихаючись) хтось може здійснити пошук у вас на Google? Істерія з подальшим прийняттям - це процес, через який повинні пройти всі нові технології.

Я зараз трохи граю в гру «що робити», але одна з потенційних срібних накладок полягає в тому, що ця модель може знизити вартість транспортування (подумайте про всі безкоштовні сервіси, які ви зараз використовуєте в обмін на оренду очних яблук і вушні раковини для рекламодавців; привіт, Facebook.) Економіку ще не встановлено, але може бути спосіб обмежити доступ до вас для безкоштовного проїзду - транспортна екосистема, побудована за бізнес-моделлю Gmail.

Алгоритми повної дроселі

У минулі десятиліття XX століття аналоговий автомобіль привів до змін, що змінили буквальний (і образний) пейзаж нації з економічною ефективністю.

Для початківців, суспільну та юридичну інфраструктуру потрібно було повністю переробити для розміщення нових концепцій, таких як АЗС, світлофори, громадські гаражі, обмеження швидкості, автострахування, номерні знаки, проїжджі дороги, проїжджі дороги та милі простягаються шосе. Економіка усунула робочі місця, пов'язані з конярською промисловістю, вітаючи абсолютно нові сектори, що включали все, від ремонту автомобілів до державних поліцейських.

Але найсміливіший акт перетворення автомобіля трапився на наші очікування. Колись утеплені сільські сім’ї тепер мали доступ до образної міської площі, тоді як урбаністи середнього класу були звільнені шукати професійних та рекреаційних можливостей далеко від своєї домашньої ділянки. Автомобілі навіть прискорили ріст нового міжміського світу, відомого як передмістя, де дешевша земля дозволяла трудящим бажати таких речей, як двори та великі будинки.

Нові технології спонукали до всесвітньої інженерної гонки, яка швидко перетворила машину з іграшки заможних в незамінний інгредієнт повсякденного життя. Поміркуйте, що в 1918 році лише одна з 13 сімей володіла автомобілем; Через 11 років цей показник зріс до чотирьох із п’яти.

І зараз, у вічні десятиліття 21 століття, ми стоїмо перед прірвою чергової епохи, що визначає епоху в транспортній зміні. І так само, як це було 100 років тому, проводиться подібна глобальна гонка, щоб вивести її в маси. Після того, як технології самостійного водіння стануть основними (і це буде - мільйон плюс життя щорічно коштують суспільній ціні прийому), наслідки для всього, від нашої інфраструктури до нашої колективної психіки будуть різкими і непередбачуваними, як і раніше. століття тому.

Це буде пекло їзди.