Відео: ÐÑÐµÐ¼Ñ Ð¸ СÑекло Так вÑпала ÐаÑÑа HD VKlipe Net (Вересень 2024)
Однією з великих невідомих про машин без водіїв є те, чи буде їх зручність погіршити затори руху та супутнє зло. Оптимістичним сценарієм було б те, що автомобілі без водіїв підвищать ефективність міських транспортних систем, а отже, зменшать право власності на приватний транспортний засіб, тим самим зменшуючи затори і, отже, зменшуючи розмір вуглецевого сліду міста, пов’язаного з транспортуванням. Інший, менш екологічний сценарій, полягає в тому, що коли люди сприймають зручність мобільності, що не потребує тертя, автомобілі без водія будуть завершувати фактично більше середніх кілометрів на рік в рік, залишаючи більший слід вуглецю.
Зручність може бути мечем з двома острими. Людей тягне до зручності, як залізо до магніту. Однак іноді зручність несе із собою ціну: Несподівані та негативні наслідки. Особиста мобільність, що не потребує тертя, пропонована автомобілями без водіїв, може вирішити найгірші надмірності, вже нанесені на нас автомобільною технікою. Або, прихована вартість зручної особистої мобільності може бути в тому, що постійно зростаюча кількість людей випадково набирає кількість пробіг миль.
Економісти називають непередбачене скорочення очікуваних вигод від нових технологій через збільшення використання ефект відскоку. Незрозуміло, чи матимуть машини без водіїв відбійний вплив на рух, збільшуючи кількість миль, які люди проїжджають щороку, та кількість автомобілів на дорогах. Деякі дослідження малюють оптимістичну картину, в якій вулиці міста через кілька десятиліть будуть спорожнішими транспортними засобами.
В інтерв'ю The Economist, Луїс Мартинес з Міжнародного транспортного форуму, аналітичний центр, присвячений транспортній політиці, передбачив, що автопарки автопоїздів можуть замінити всі маршрутні таксі та автобусні поїздки в місті, забезпечуючи стільки ж мобільності, але із значно меншою кількістю транспортних засобів.
Щоб перевірити цю теорію, Мартінес створив на основі агентської моделі імітацію щоденних схем подорожей у середньому європейському місті. Використовуючи кількарічні фактичні дані попередніх опитувань транспорту, він підрахував, що якщо жителі міста використовуватимуть автопарки спільних автономних таксі, а не приватні автомобілі та громадський транспорт, кількість транспортних засобів на дорогах міста може бути зменшена на 90 відсотків.
Хоча автопарки автономних таксі різко скоротять кількість автомобілів на вулицях, моделювання також передбачає, що загальна кількість проїжджаних за автомобіль кілометрів незначно збільшиться, оскільки таксі з самостійним керуванням частіше їхатимуть туди-сюди частіше, щоб забрати пасажирів.
Однак є улов. Хоча сімейний автомобіль без водія може ефективно перевозити членів сім’ї туди-сюди, факт, що один автомобіль підтримує більше людей, призведе до більшого пробігу на транспортний засіб. Незважаючи на те, що середнє господарство майбутнього може володіти меншою кількістю автомобілів, решта автомобілів, які не водіють, будуть використовуватися на 75 відсотків частіше, накопичуючи в середньому 20 406 миль на рік на транспортний засіб на рік. Перевагою цього висновку є те, що навіть якби один транспортний засіб без водія проїхав би в середньому на 75 відсотків більше миль, пробіг усього домогосподарства все одно був би меншим, ніж якби використовувались два автомобілі, керовані людьми.
Один з потенційних ризиків мати єдиний автомобіль без водія, який підтримує ціле домогосподарство, - це те, що збільшення пробігу на транспортний засіб закінчиться більше ніж прогнозовані 75 відсотків. Немає сумнівів, що викликати машину без водія, щоб забрати вас та відпустити, було б великою зручністю. Однак ненавмисним негативним наслідком більш ефективної перевезення може бути те, що транспортний засіб без водія проїде значно більше миль, ніж еквівалентний транспортний засіб, керований людиною.
В ідеалі порожній автомобіль, що керується, знайшов би безпечне місце поза дорожнім рухом, щоб сидіти і чекати його чергової повістки. Якби це безпечне місце було за кілька миль, але автомобіль був би змушений їхати туди-сюди на велику відстань, а не просто стояти поруч. Її пробіг збільшиться, а його марнотратне транспортування ще більше поглибить затори та забруднення повітря.
Якщо наявність занадто зручного транспортування спричинить зворотний ефект на трафік і різко збільшує кількість проїжджих миль, які люди проїжджають щороку, автомобілі без водія можуть мати руйнівний вплив на навколишнє середовище. На сьогодні транспортний сектор є одним із найбільших учасників забруднення повітря. Тільки у Сполучених Штатах вихлопи з автомобілів та вантажних автомобілів спричиняють приблизно 29 відсотків викидів парникових газів, які людські дії генерують щороку. Якби автомобілі без водіїв мали б збільшити кількість проїжджих миль на душу населення, густонаселені "мегаполіси" країн, що розвиваються, були б особливо важкими.
Google, можливо, першим показав громадськості автомобіль без водіїв, але вони далеко не єдині, хто працює на ньому.
У той час як у США майже 100-річні стосунки з автомобілем, інші країни з ентузіазмом наздоганяють. Китай йде слідами США, завойовуючи власну автомобільну культуру. Зростаючий і недавно заможний китайський середній клас сприймає зручність подорожі автомобілем, такі міста, як Пекін та Чженчжоу, страждають від вражаючих восьмиполосних пробок і погіршення рівня смогу.
Сьогодні співвідношення автомобілів на людину все ще нижче в Китаї, ніж у Сполучених Штатах чи Європі, в середньому 85 транспортних засобів на 1000 осіб (порівняно з 797 транспортними засобами на 1000 осіб у Сполучених Штатах). Однак темпи, з якими китайська автопром виробляє та продає нові автомобілі, продовжує зростати, зростаючи із щорічною ставкою 7 відсотків з 2013 року.
Можливо, китайська культура автомобілів ухилиться від деяких найгірших надмірностей культури автомобілів, коли швидше, ніж пізніше буде застосовано машини без водіїв. Щоб приручити звіра з трафіку, Baidu, китайська пошукова компанія, яку деякі описують як Google of China, працює разом з BMW над розробкою автономних транспортних засобів, які знайомі з китайськими дорогами.
- ЧИТАЙТЕ: Коли Інтернет бере колесо
Як в країнах, що розвиваються, так і в країнах, що розвиваються, пробки є основним джерелом забруднення повітря. Тільки у Сполучених Штатах, коли пасажири, що рухаються на відстані дюйма в пробках, їх легкові автомобілі щорічно витрачають 2, 9 мільярда галонів бензину, що достатньо для заповнення чотирьох футбольних стадіонів. Тільки час виявить, чи будуть автомобілі без водіїв створювати менше забруднення, чи їх використання примусить людей щороку реєструвати все більшу кількість миль, що ще більше погіршить якість повітря та ще більше погіршить міські пробки.
Ще однією екологічною стороною ефекту від автомобілів без водіїв можуть бути короткі терміни експлуатації автомобіля. Довговічність автомобіля вказується його одометром. За даними журналу Consumer Reports, типова тривалість життя особистого автомобіля становить близько 150 000 миль, що означає, що в середньому за вісім років цей автомобіль буде проїжджати близько 18 750 миль на рік. Для порівняння, оскільки він проїжджає приблизно 70 000 миль на рік, тривалість життя середньої нью-йоркської таксі становить лише 3, 3 року.
Залишається зрозуміти, чи введення автомобілів без водіїв полегшить негативні наслідки, нанесені на нас сучасним автомобілем. Якщо дослідження Мічиганського університету є правильним, а автомобіль без водія проїжджає 20 406 миль щороку, середній сімейний автомобіль буде «швидше використаний», досягнувши тривалості життя 150 000 миль за трохи більше семи років використання.
Uber, який ще не отримав гідного прибутку, залежить від самостійного водіння таксі, щоб виправдати свою бізнес-модель.
Один з найгірших сценаріїв - це майбутнє, коли вживані машини без водіїв засмічують краєвид, заповнюючи розв'язки та задні двори розведеними авто кузовами та зношеними двигунами. Однак історія навчила нас, що нові технології не просто розширюють колишній статус-кво. Автомобілі без водіїв мають декілька характеристик, які можуть змінити свою потенційно похмуру та руйнівну для навколишнього середовища траєкторію.
Якби Інтернет 90-х раптово змушений був поглинати сьогоднішній трафік даних, він би завис під навантаженням. Протягом багатьох років кілька вдосконалень дозволили сучасному Інтернету поглинати нових користувачів та обробляти все більший обсяг даних, включаючи кращі технології стиснення, волоконно-оптичний кабель та більш розумні маршрутизатори. Так само вдосконалення технології також можуть полегшити потенційно негативний ефект відскоку, спричинений автомобілями без водіїв. Кілька дослідницьких досліджень підтримують такий оптимістичний погляд.
Спочатку давайте розглянемо проблему тривалості руху автомобіля. Звіт McKinsey підраховує, що автомобілі без водіїв зможуть гальмувати та прискорюватись поступово, внаслідок чого економія палива складе від 15 до 20 відсотків та скорочення викидів CO2 з 20 до 100 мільйонів тонн на рік. Якщо дослідження МакКінсі вірно, то більш плавне водіння збільшить довговічність автомобіля без водія.
Мало того, що автомобілі без водіїв не прослужать довше, вони могли бути побудовані спеціально для досягнення довговічності. У житті 150 000 миль немає нічого священного. Якби там був ринок, автомобільні компанії могли б проектувати автомобілі без водіїв, які могли б проїхати кілька сотень тисяч миль. Міські транзитні оператори очікують, що їхні автобуси матимуть корисний термін експлуатації принаймні дванадцять років та 250 000 миль. Напівпричепи розроблені для проїзду на 1 000 000 миль, а їх двигуни розроблені практично для безперервного руху. Залізничні вагони прослужать ще довше: деякі оригінальні вагони BART в Сан-Франциско, побудовані в 1968 році, працюють і сьогодні.
Навіть якщо їх тривалість життя залишилася такою ж, як сьогоднішні автомобілі, керовані людьми, автомобілі без водіїв могли б набрати більше потужностей із існуючих доріг. Щоб знизити їх вітростійкість, велосипедисти їдуть один за одним по близько розташованій лінії, енергозберігаюча стратегія, відома як складання. Флоти автомобілів і вантажівок без водіїв можуть використовувати подібний підхід і економити енергію, рухаючись один за одним у тісному формуванні, стратегія економії палива, відома як взвод.
Взвод економить пальне як за рахунок зменшення стійкості до вітру, так і для ефективнішого використання дорожньої «нерухомості». Автомобілі, що керуються людьми, не дуже ефективно використовують простір на дорозі. Люди повинні проїхати кілька сотень футів один від одного для безпеки, і ми не дуже вмілі в плавно змінюваних смугах. Навпаки, взводи автомобілів без водіїв використовували б дорожній простір ефективніше, що спричиняло б менше заторів у місцях регулярного утворення пробок, наприклад, на пандусах на автодорогах та поза рампами, перед зміною смуги руху та на перехрестях.
Дослідження дослідників Техаського університету підрахувало, що якби 90 відсотків автомобілів на дорозі в США здійснювали самостійний рух, це було б еквівалентно подвоєнню пропускної спроможності. Техаські дослідники прогнозують, що щільно розташовані взводи можуть зменшити затримки, пов’язані з перевантаженням, на 60 відсотків на автошляхах і на 15 відсотків на приміських дорогах. Вантажівки через стійкість до вітру особливо схильні до неефективності палива. Взводи автономних вантажних автомобілів на відстані менше трьох футів один від одного під час руху знижували б витрату палива на 15-20 відсотків на вантажівку.
Однією з найбільших змін на дорозі будуть вантажні автомобілі, що керують автотранспортом, у так званих «взводних» формаціях.
Ще одна потенційна екологічна вигода полягає у переосмисленні дизайну автомобіля. Якщо автомобілі без водіїв стануть значно безпечнішими, ніж ті, якими керують люди, дизайнери автомобілів могли б різко вдосконалити механічний кузов, форма і розмір якого є складним результатом багаторічного удосконалення та повзучих вимог безпеки аварій. Оскільки показники аварій значно знижуються, автомобілі без водіїв можуть бути легшими та меншими, а отже, більш економічними.
Таксі без водіїв не були б єдиними транспортними засобами, які скорочувались у розмірах. З доставкою пакетів та продовольчих замовлень можна було керуватися крихітними легкими автономними безпілотниками на колесах. На кампусах коледжу піцу, багаторічну улюблену США, доставляли б у пластикових, колісних автономних "піцах безпілотників", запечених до правильної консистенції під час десятихвилинної подорожі. На противагу цьому сьогодні потрібно майже однотонний автомобіль для доставки піци в один кілограм. Більшість цієї тонни ваги приносить користь водію людини, а не піці.
Одна з основних характеристик автомобілів, яку можна було б покращити, - це те, як вони працюють. Автомобілі без водіїв, швидше за все, матимуть електричні двигуни. Одним із перешкод на шляху прийняття електромобілів є лише відсутність широко доступних методів зарядки акумулятора автомобіля. Тесла подолав це обмеження, створивши власну інфраструктуру підзарядки. Оскільки машини стають досить розумними, щоб планувати свої подорожі, включаючи піт-стопи на зарядних станціях, значна частина невизначеності, пов'язана з двигуном, який потребує регулярної підзарядки, зменшиться.
Поєднання енергозберігаючих переваг, включаючи взводи, легкі кузови автомобілів, ефективне керування автомобілем та акумуляторні батареї, зведе до мінімуму деякі негативні ефекти автомобілів без водія. Ще одна екологічно погіршує діяльність, в якій більшість із нас щодня бере участь, - паркування. Автомобілі без водіїв покращать життя міста за рахунок скорочення круїзного руху, нудного кружляння, яке роблять водії, коли шукають місця для паркування, і взагалі усуваючи потребу в парковках.
The Convo - це серія інтерв'ю PCMag, яку влаштовує редактор фільмів Еван Дашевський (@haldash). Кожен епізод спочатку транслюється в прямому ефірі на Facebook-сторінці на сторінці PCMag, де глядачів в прямому ефірі запрошують задавати гостям питання в коментарях. Потім кожен епізод стає доступним на нашій сторінці YouTube і безкоштовно доступний як аудіо-подкаст, на який ви можете підписатися на iTunes або на будь-якій платформі подкастів, яку ви бажаєте.
